Selv om internasjonal skipsfart ikke er en del av Parisavtalen, vil avtalen også gjelde for skipsfarten. Årsaken er at IMO som organ under FN, allerede i 2003 vedtok å følge utviklingen i krav til miljø og klima som FN forøvrig vedtok.

Drivkrefter i denne utviklingen har vært USA, Canada og EU som opprettet soner for kontroll av utslipp – såkalte ECA-soner og fikk disse definert i MARPOL-regelverket. I ECA-sonene er trinnvis reduksjon av NOx og krav til maks SOx på 0,1 prosent i bunkers fra 2015. I alle øvrige internasjonale hav innføres fra 2020 en grense på 0,5 prosent SOx. Kina har adoptert kravet om 0,5 prosent for de tre mest trafikkerte nasjonale havområder, og de fleste andre land ventes å kreve maks 0,5 prosent SOx i sine nasjonale farvann.

Alternativt kan det nyttes kvalifiserte renseanlegg som gir tilsvarende reduksjoner. Disse finnes i to versjoner.

• En lukket utgave hvor svovel og annen forurensing filtreres ut og lagres om bord i skip.
• En åpen versjon hvor rensevann lenses over bord. Mange havner i EU og blant annet Singapore har nå forbudt bruk av åpne systemer.

Selv om kravene til redusert innhold av svovel og utslipp av nitrøse gasser anses å være en utfordring for skipsnæringen vil fremtidige krav være en langt større utfordring. IMO vedtok i april 2019 at skipsfarten innen 2050 skal ha redusert sitt samlede utslipp av CO2-ekvivalenter til 50 prosent av det samlede nivå i 2008.

Når det samtidig er estimert at transportbehovet på havene vil øke med 2,5 til 3 ganger, vil vedtaket tilsvare en reduksjon av fossile brensel for hvert fartøy være på 85-95 prosent i 2050. Det er nær en avvikling av bruk av fossilt brensel. Til denne utfordringen finnes det i dag ingen løsninger i aktuell skala.

Kilde: International Maritime Organization (IMO)

Koden dekker alle typer energibærere og legger til grunn at alternative energibærere skal gi samme sikkerhetsnivå som de seneste regler for fossile oljer gir. Koden er relativt spesifisert og gir standardkrav for lavtrykks LNG-systemer. Sikkerheten for andre energibærere, for eksempel hydrogen, må dokumenteres i konkrete risikovurderinger i hvert enkelt tilfelle – skip for skip.

For å øke standardiseringen er det nå utarbeidet egne retningslinjer for metanol og brenselseller for metangass og metanol. Retningslinjene for bruk av metanol ventes å bil godkjent i MSC 102 og for brenselseller er planen at retningslinjene skal være klare høsten 2020.

Foreløpig kan det se ut til at ammoniakk kommer til å bli den neste energibærer som det blir utviklet retningslinjer for siden energitetthet og transport, bunkring og bunkertanker vil være en relativ grei sak. For hydrogen er det uklart om det vil skje noe i IMO. Uansett vil det ta tid og være en forutsetning at noen sender inn dokumenter hvor utprøvde løsninger legges frem som forslag til retningslinjer.

Kilde: Sjøfartsdirektoratet, Fartøy og sjøfolk 2019