Store deler av den maritime næringer ble sterkt utfordret av den såkalte oljebremsen fra sommeren 2014, da oljeprisene raste, lønnsomheten forsvant og resultatene ble negative. Aktivitetsnivået skrumpet inn ved at offshore lete- og utviklingsvirksomhet falt dramatisk. Resultatet ble at en rekke offshorefartøy ble overflødige. Ratepriser og engasjement for fartøyene raste og i mars 2019 lå om lag 100 offshorefartøyer i opplag foruten 13 borerigger (Menon, 2019a). Dermed sluttet rederne å kontrahere nye skip. Det gikk igjen utover verftenes ordretilgang og sysselsetting. Særlig en rekke verft på Vestlandet, som hadde spesialisert seg på offshorefartøy. Problemene spredte seg videre i verdikjeden til leverandørindustrien og maritim service og design. Det er estimert at 50 000 arbeidstakere hadde mistet jobben i 2016 som en direkte følge av oljebremsen.

Spesielt de maritime klyngene, som var mest involvert i offshorevirksomhet, det vil si i Møre og Romsdal, Sør-Vestlandet og Sørlandet fikk merke dette i størst grad. Den maritime klyngen på Nord-Vestlandet (Møre og Romsdal) viste seg å være mest eksponert for nedgangen, på grunn av sitt store innslag av offshore rederier. Figur 3 viser med tydelighet at det nettopp var offshoresegmentet som slet mest under krisen fra andre halvdel av 2014. Omsetningen i offshore- og riggselskaper falt merd henholdsvis 50 og 43 prosent fra toppåret i 2014 til 2017/2018 (Menon, 2019a).

Bare i Blue Maritime Cluster i Møre og Romsdal falt aktiviteten med rundt en tredel fra 2014 til 2017 (Menon, 2018). Store deler av flåten måtte selges ut på grunn av insolvente rederier og egenkapitalen forsvant for flere store aktører innen rederivirksomhet og verftsindustrien.

Maritime næringer er i utgangspunktet svært konjunkturømfintlige, siden transportbehovet stiger overproporsjonalt med høykonjunkturer og faller overproporsjonalt med lavkonjunkturer. Forskning viser at store deler av den maritime klyngen hadde mistet finansiell stabilitet gjennom gjeldsfinansiert overekspansjon i de gode årene frem til sommeren 2014. Oppgangen var verken realøkonomisk eller finansiell bærekraftig. Alt for mange skip ble kontrahert, finansiert av kostbare obligasjonslån og dramatisk høy giring. Gjeldsfinansieringen økte på bekostning av egenkapitalfinansieringen (Koilo & Grytten, 2019).

Således manglet man både likviditetsbuffer og soliditet i det krisen satte inn for alvor fra første kvartal 2015. Resultatene falt dramatisk og det oppstod gigantiske underskudd. Rederier og verft maktet ikke å møte sine gjeldsforpliktelser og etter flere runder med gjeldsforhandlinger ble eiere tvunget til å selge til kreditorene eller andre investorer.

Nedgangen skyldtes altså både oljebrems og bobleoppbygging med påfølgende finanskrise. Rederiene og verftene greide seg dårligst, mens leverandører, og service og design greide seg bedre, blant annet fordi mange av verftene var forbløffende raske til å omstille produksjonen til nye segmenter. Dermed fikk deres leverandører nye oppdrag, selv om verftene gikk på finansiell smell grunnet bortfall av offshoremarkedet og manglende kostnadskontroll ved overgangen til nye segmenter. Samtidig har man sett at bevegelsen nedover i verdikjeden fra rederiene via verftene og så til utstyrsleverandører, service og design har tatt litt tid. Bare i 2019 har Kongsberg-gruppen, som kjøpte opp store deler av Rolls Royce sagt opp 230 medarbeidere i Norge innen maritime leveranser, service og design (Finansavisen 24.09.2019).

Samtidig ser vi at de aktørene som valgte å ha en bred portefølje i sitt engasjement, og slik spredte risikoen, har greid seg relativt bra. Et eksempel på det er Havila og Havyard gruppen, hvor Sævikfamilien , som hovedaksjonærer, raskt valgte å ha en bred portefølje, med ferjerdrift, verft, rederi, kystrute, hotelldrift og fiskeriengasjement i inn- og utland (Koilo & Grytten, 2019).

Markedssituasjonen vil være avgjørende for utviklingen i de maritime næringene i tiden fremover. Et avgjørende moment vil være prisutviklingen for olje. Vi vet selvsagt ikke hvordan oljeprisene vil bevege seg, men på bakgrunn av ulike markedsanalyser har Statistisk sentralbyrå har gitt en prognose på oljeprisene frem til og med 2022. Den er på 60 dollar fatet, altså omtrent på dagens nivå (SSB, 2019). Det er basert på at tilbud og etterspørsel er i noen lunde balanse i 2019. Balansen antas å videreføres de nærmeste årene også, med et lite tilbudsoverskudd på rundt en halv prosent.

Samtidig mener både Statistisk sentralbyrå og Det Internasjonale Pengefondet (IMF) at vi er i ferd med å gå inn i en internasjonal nedgangskonjunktur. De anslår at samlet verdiskaping, målt ved bruttonasjonalprodukt hos våre handelspartnere kan falle og gå ned mot fire prosent under trenden, som vist i figur 5 (SSB, 2019). Samtidig vet vi at den maritime næringen er ømfintlig både overfor oljepris og internasjonale konjunkturer. Det ser altså ikke ut til at man får drahjelp fra utlandet for å komme seg ut av den anstrengte situasjonen vi finner for offshore-relatert maritim virksomhet.

På samme tid som vi står innfor en internasjonal konjunkturnedgang valgte Norges Bank noe overraskende ut i fra markedsutsiktene å sette opp styringsrenten fra 1,25 til 1,50 prosent i september 2019. Dette kan tolkes som et signal om at sentralbanken er villig til å ha et høyere rentenivå enn hos våre viktigste handelspartnere en tid fremover (Norges Bank, 2019). Økt rente gir redusert vekstimpuls hjemme, samtidig som det virker til en sterkere krone og dermed redusert konkurranseevne, som heller ikke nødvendigvis er godt nytt for norsk maritim sektor. Om kronen styrker seg i forhold til dollar betyr det svekkelse av reelle oljepriser, som er notert i dollar. Det er heller ikke gode nyheter. På den positive siden kan en sterkere krone medvirke til at importerte kostnader faller. Det vil være av vesentlig betydning for norske maritime næringer.

Samlet sett har krisen i offshore ført både til finansiell krise og strukturendringer i form av endret eierskap profil på norsk maritim sektor. Siden 2014 har offshorevirksomhet fått vesentlig redusert betydning, transport mer og akvakultur, vind og spesielt cruise betydelig mer enn før. Endringene er illustrert i figur 5. Dette viser at de maritime næringene, og spesielt skipsverftene, service og design har vært raske i omstillingen mot nye markeder. Markedsutsikter med grønt skifte og vindkraft, økt vektlegging av akvakultur og et voksende cruisemarked gir grunn til å anta at denne utviklingen vil fortsette. Men det må skje med vesentlig større lønnsomhet i dag om spesielt verftene skal kunne bygge opp igjen egenkapital til å ha nødvendig finansiell soliditet

Økende oljepriser har heller ikke gitt det nødvendige lønnsomhetsløftet for verken rederiene eller veftene. Årsaken synes primært å være stor overkapasitet i markedet. Ifølge Fernley Offshore Supply lå 27,5 prosent av den globale flåten på 4000 forsynings og ankerhåndteringsskip i opplag per september 2019. Det forventes at hele 500 av disse kan ligge an til å skrapes innen et relativt kort tidsperspektiv. Dette kommer i tillegg til 180 supplyfartøy som er blitt skrapet siden starten av januar 2018 (Sysla 23.09.2019).

Imidlertid er dette fartøy som i hovedsak er relativt gamle og har lagt i opplag i lengre tid. De er dermed ikke en del av dagens operative flåte, som fremdeles vil ha en overkapasitet på drøyt 17 prosent. Det kan gi en viss positiv psykologisk effekt i markedet at opplagsreservene minker og således høyere rater. Men trolig må det tas ut en enda større strukturell effekt. Det betyr at nybygging av slike fartøy fremdeles kommer til å være svært begrenset. Det går ut over verft, leverandører og service og design.

Det er heller ikke bare enkelt med skraping av skip som det hefter gjeld ved. Kostnadene for skraping er høy og kontantstrømeffekten er oftest marginal. For mindre forsyningsskip med liten stålvekt, kan kontantstrømmen fort bli negativ ved skraping. I tillegg vil det til tross for reduksjon av flåten altså fremdeles være en betydelig overkapasitet i markedet noen år fremover i tid, slik det ser ut nå.

Et viktig tema i denne sammenheng er at norsk maritim virksomhet må ha rammevilkår som gjør dem konkurransedyktige i forhold til utenlandske konkurrenter. Da er lønnsnivå og kompetanse et viktig tema (Menon, 2019b). I dag er norske arbeidskostnader ikke konkurransedyktige, samtidig som det importeres så mye arbeidskraft til norske verft at kunnskap står i fare for å forsvinne fra norsk arbeidsstyrke. Hvorfor skal man bygge skip i Norge hvis både eiere og arbeidskraft ikke er norsk og i tillegg norsk kompetanse uthules?

Oljebremsen kombinert med tap av finansiell stabilitet i næringen under den sterke oppgangen frem til 2014 innebar offshorekrise i form av fallende inntekter, store underskudd og tap av egenkapital. Det gjør at den finansielle situasjonen i den offshorerelaterte delen av norsk maritimt næringsliv fremdeles er prekær.

I et nytt forskningsbidrag om krisen innen Blue Maritime Cluster i Møre og Romsdal pekes det på at egenkapitalen innen skipsverft og offshorerederiene i stor grad er gått tapt og at lønnsomheten etter krisen ikke tar seg tilstrekkelig opp igjen til å generere overskudd for en rekke store aktører (Koilo & Grytten 2019).

I juni 2017 fusjonerte to av de største norske offshorerederiene Solstad på Karmøy og Farstad i Ålesund til et gigantisk rederi med 154 offshorefartøy. Det kom like etter at Solstad også hadde innfusjonert Rem fra Fosnavåg. Foranledningen var at verken Farstad eller Rem var overlevingsdyktige på egenhånd etter at egenkapitalen var gått tapt. Et håp var at Solstad-Farstad, som en gigant i norsk målestokk, skulle ha stor nok markedsmakt og finansiell styrke til å strukturere flåten ned til betydelig færre fartøy. Ny kapital var tilført. Største eiere var Kjell Inge Røkke gjennom Aker Capital og John Fredriksen gjennom Hemen Holding. Solstad og Farstad familiene på sin side satt igjen med under åtte prosent av aksjekapitalen til sammen. Farstad trakk seg senere ut.

Struktureringen av flåten lykkes bare delvis. Høsten 2019 slet Solstad-rederiet med overkapasitet med en tredel av flåten i opplag, svære underskudd, 30 milliarder i gjeld og negativ egenkapital (Sysla 19.09.2019).

Dette illustrerer at den finansielle situasjonen er svært anstrengt innen to av de mest toneangivende maritime klyngene innen offshore, nemlig Sør-Vestlandet (Rogaland Sunnhordland) og Nord-Vestlandet (Møre og Romsdal). Til tross for vekst de siste årene, sliter de fremdeles med manglende lønnsomhet (Sunnmørsposten 26.09.2019). Situasjonen smitter over på maritime næringer samlet sett. Slik det ser ut i dag er det offshorerelaterte segmentet fullstendig avhengig av nedskalering av flåten og frisk kapital for å kunne satse innovativt inn i fremtiden. Dersom det ikke skjer kan man sitte igjen med en flåte som ikke fornyes, samt verft, utstyrsleverandører og service og design selskaper som ikke får tilstrekkelig ordrer til å overleve og utvikle seg for fremtiden gjennom fornyet kompetanse.

Norsk maritimt næringsliv har på sett og vis vært teknologisk ledende siden overgangen til motoriserte fartøy tidlig på 1900-tallet. I løpet av denne tiden har nye norske løsninger innen teknologi og design påvirket maritime næringer globalt. Mange innovative løsninger har gitt økt effektivitet. I den senere tid har det vært fokusert stadig mer på drivstoffeffektivitet. Norske maritime næringer har gjennom sin innovasjon, særlig gjennom verft, utstyrsleverandører og service og design bidratt til et større grønt fotavtrykk på verdenshavene.

Fremdeles er det slik at transport, sammen med elektrisitets- og oppvarming utgjør viktigste kilde for utslipp av karbon dioksid til luft. I Norge er andelen fra transport svært høy, hele 38,9 prosent ifølge International Energy Agency. Ifølge statistikken utgjorde vegtransport 76 prosent av transportutslippene fra Norge, mens maritim sektor ikke utgjorde mer enn fire prosent (IE, 2018). Likevel er man blitt stadig mer oppmerksom på sideeffekter fra maritim sektor, for eksempel utslipp til luft fra cruiseskip og offshorefartøy til kai ved kysten. Disse forbrenner store mengder fossilt drivstoff, som gir både lokal og global forurensing. Kravene om mindre utslipp, mindre og grønnere energibruk, er økende ettersom miljøbevisstheten øker.

Likeledes er forsøplingen av havene blitt et stadig hetere tema gjennom funn av plast og andre miljøgifter, som øker i intensitet oppover næringskjeden. Dette gjør at manglende renhet i sjømatnæringen får økt fokus. Forskning viser at man finner spor etter den såkalte Environmental Kuznets-Curve (EKC) innen utslipp og miljøhåndtering også innen skipsfart. I korthet går hypotesen ut på at miljøutslipp øker med økt verdiskaping i en økonomi. Samtidig vil økt produksjon gi økt levestandard og med det større vilje og fokus til renere miljø. I tillegg fører økt velstand til større finansielle muskler til å foreta rensing. Dermed forventes det at økt verdiskaping og velstand gir økte utslipp, men at den marginale utslippsveksten er avtakende. Det betyr at man ser avtakende vekst i utslippene når en økonomi blir velstående.

Denne hypotesen er testet empirisk og langt på veg stadfestet av økonomer (Koilo, 2019a). For eksempel er CO2 utslippene per produsert enhet fallende i vestlige land i dag. Koilo har funnet klare indikasjoner på den samme tendensen innen skipsfart (Koilo, 2019b).

International Maritime Organisation (IMO) har har utarbeidet en Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) og en Energy Efficiency Design Index (EEDI). Ifølge denne skal skipsfartsaktører rette fokus på en rekke miljøfremmende tiltak (World Shipping Council, 2019):

• Effektivisering av drivstoffbruk
• Designe effektive propellsystemer
• Forbedre oppdatering, vedlikehold og operasjonalisering av maskineri og utstyr
• Grønt fokus i ledelse av maritime næringer
• Optimalisering av logistikk
• Energibesparelse og mannskapsopplæring

I Norge har vi alt fått flere elektriske ferjer, hybride passasjerskip og arbeider med å utvikle hydrogendrevne ferjer. Det innebærer at vi ligger i forkant av utviklingen internasjonalt. I tillegg fremholder Menon at Norge er et foregangsland innen grønne innovative løsninger, som (Menon, 2019a):

• Beskyttelsesteknologi mot biologisk vekst på skrog, som reduserer drivstoffseffektivisering og kan forurense sjøvann.
• CO2 –fangst fra fartøy
• Optimering av skipsdesign for å redusere drivstoff og kjemikaliebruk
• Håndtering av skipsavfall (inklusiv vannavfall)

Dette kan utvilsomt være satsingsområder som kan gi norsk maritime næring innovasjonsmulighet, samtidig som det viser at man fremdeles er god på innovasjonshastighet. Kanskje kan det grønne skifte være en viktig faktor for å opprettholde en egen komplett norsk maritim næring, samtidig som det gir en miljømessig gevinst.