Akutt mangel på halvledere har blitt et utstrakt problem for mange produksjonsbedrifter gjennom de siste par årene, særlig tilknyttet bilindustri. Det handler om forsinkelser i leveranser på mikroelektronikk som brukes i komponenter og produksjonsutstyr, blant annet som følge av stadig mer digitaliserte og automatiserte prosesser og produkter. Da hjelper det lite at mange av bedriftene som sliter med tilgang på mikrochips o.l. har fulle ordrebøker. Tvert imot. Flere slike bedrifter opplever høyere priser og forsinkelser på innsatsfaktorer på den ene siden, og problemer med å oppfylle leveransekontrakter i andre enden. I årets konjunkturundersøkelse beskriver mange bedrifter hvordan de opplever disse utfordringene. En del bedrifter oppgir også økte kostnader knyttet til økt lagerhold og ubalanse i innsatsfaktorer på lager som en effekt av halvlederkrisen.

Gapet mellom tilbud og etterspørsel på halvledere vil ifølge flere analysebyrå fortsette å vokse fremover. I perioden 2020-2022 hadde den totale etterspørselen globalt på halvledere en årlig vekst på 17 prosent, mens produksjonskapasiteten vokste 6 prosent per år (Roland Berger (2021)).

I dag brukes mikroskopiske halvledere koblet sammen i databrikker til å styre prosesser i for eksempel datamaskiner, mobiltelefoner, biler, sykehusutstyr, våpen, energisystemer og hvitevarer. Rundt 75 prosent av kapasiteten for halvlederproduksjon er konsentrert om Kina og Øst-Asia, hvor også store deler av verdikjeden for materialer til denne produksjonen- er lokalisert (Boston Consulting Group (2021)). Stadig flere av slike enheter går over i en mer digitalisert tidsalder, og har de siste årene bidratt vesentlig til veksten i etterspørsel på denne typen halvledere. Med pandemien ble en allerede presset situasjon forsterket med en voldsom vekst i etterspørsel på utstyr til hjemmekontor, hvitevarer o.l. Ikke minst har pandemien medført store utfordringer knyttet til global frakt og logistikk, noe som også har bidratt til å presse prisene opp og skape usikkerhet for leveranser av innsatsvarer til produksjon.

Samtidig vokser også etterspørselen på avanserte og "cutting-edge" halvledere til for eksempel autonome kjøretøy, styring av drivsystemer og "infotainment"-systemer. Det går raskere å få opp produksjonskapasiteten på slike avanserte halvledere, blant annet fordi investeringsviljen er størst her, noe som også er med på å forsinke kapasitetsbyggingen for mikroskopiske halvledere.

I sum er det bilindustri som rammes hardest av halvlederkrisen, fordi disse komponentene utgjør den viktigste innsatsfaktoren for bilproduksjon i dag. Ifølge Roland Berger står bilindustri for rundt 40 prosent av den totale bruken av denne type halvledere. Bilindustri er dermed under særlig press, fordi de opplever stadig sterkere konkurranse fra andre sektorer om en type halvledere (mikroskopiske halvledere) som er knyttet til "gammel" produksjon, hvor det tar tid å bygge opp produksjonskapasiteten. I tillegg øker bruken av avanserte og "cutting edge" halvledere også for bilindustri, men her forventes altså raskere kapasitetsvekst og balanse mellom tilbud og etterspørsel.

Knappheten på halvledere har ført til at flere leverandører har annonsert planer om nye fabrikker, men det er ikke forventet at dette vil bidra til å tette gapet for mikroskopiske halvledere før i 2023.

Økte fraktkostnader, pandemiutfordringer og økt geopolitisk spenning har medført økt bevissthet om den strategiske betydningen av å bygge halvlederkapasitet i Europa. I 2018 ble det etablert en IPCEI (Important Projects of Common European Interest) for mikroelektronikk, som i 2021 består av 32 selskap fra EU-landene Tyskland, Frankrike, Italia og Østerrike, samt Storbritannia. EU legger også frem strategiplanen "European Chips Act" før sommeren. Målet er å doble databrikkeproduksjonen innen 2030, og at Europa skal stå for 20 prosent av den globale produksjonen.

For å forstå utviklingen burde man vite at det norske stål- og metallmarkedet hovedsakelig følger det europeiske, og at Kina står for over halvparten av verdens stålforbruk og -produksjon. Markedene henger likevel godt sammen på global basis, da råvarer som skrap, malm og kull handles internasjonalt. Det er også hovedsakelig to produksjonsmetoder for stål:

1. resirkulert stålskrap og elektrisitet via lysbueovn
2. jernmalm og metallurgisk kull via masovn

Mange av de stål- og metallproduserende verkene ble hardt rammet da koronarestriksjoner ble innført i 2020. Dette varte i EU frem til etter sommeren 2020, hvor man fikk en oppsving i bilindustrien. Flere andre industrier kom også raskt opp med et økende behov, slik som hvitevarer, bygg og anlegg. Denne endringen kom overraskende på produsentene som begynte å produsere for fullt igjen, men det tar lang tid å starte opp produksjonen.

Gapet mellom etterspørsel og tilgjengelighet førte til galopperende priser og ledetider. Råvarene steg samtidig, og presset opp kosten. Det virkelige kaoset varte fra våren til midt på sommeren i fjor, hvor ingen visste hva prisene var og man fikk nye meldinger nærmest daglig. Prisen toppet seg på sommeren, og deretter begynte en korreksjon i spotmarkedet. Korreksjonen kom fra økt produksjon, billigere råvarer, kortere ledetider og billigere varer utenfor EU.

Prisnedgangen stoppet opp mot slutten av året, sammen med at energiprisene steg voldsomt. Stålproduksjon krever mye elektrisitet og gass, hvor prisene har steget 100-400 prosent. Samtidig har man fått høyere transportkostnader, og en skvis på ledig transport. Det har ført til at mange stålverk har stoppet ulønnsom produksjon.

Markedsutsiktene fremover

Slik vi ser på stålmarkedet fremover, tror vi på kort sikt at energi- og transportkostnader vil føre til at prisene går noe opp, spesielt for det som produseres ved lysbueovn. Tilsynelatende er det mer stabilt på malmbasert produksjon, men råvarene og etterspørsel kan løfte prisene noe. På litt lengre sikt tror vi at prisene vil falle, i jevnt tempo fra våren og muligens frem til slutten av året. Fremover står produsentene ovenfor enorme investeringer for omstilling, i kjølvannet av det grønne skiftet. Det nye stabiliseringsnivået vil nok havne et sted mellom prisen før pandemien og det toppnivået vi hadde i 2021.

Kilde: Norsk Stål

Den eksplosive økningen i fraktrater for containerskip har utvilsomt virket inflasjonsdrivende på forbruksvarer i alle de vestlige markedene. Normalt utgjør fraktelementet ca. én prosent av prisen på varer mot forbruker. Men fra juni 2020 begynte fraktratene for containerskip å øke eksponentielt. Etter årevis med underinvestering på tonnasje, samt kapasitetsreduksjoner under tidlig fase av Covid-19-pandemien, strammet tonnasjebalansen seg kraft til. De statlige stimuluspakkene fra amerikanske myndigheter rettet direkte til husholdningene medførte at handel over internett formelig eksploderte. I tillegg til å betale ned på gjeld og øke spareraten valgte mange å kjøpe varer som klær og sportsartikler, ettersom alternativ bruk ikke var tilgjengelig, som reiser og restaurantbesøk. I de senere årene har ratene på containerskip nesten seksdoblet seg på ruter fra Asia til USA og Europa og bidratt sterkt til inflasjonspresset, spesielt i Nord-Amerika. Opphopning av skip i USA og Europa har forsterket denne rateoppgangen og den påfølgende inflasjonseffekten. Se også artikkel fra Bloomberg.

For de asiatiske skipsverftene har prisøkningen særlig vært knyttet til stål, som ordinært tilsvarer om lag en tredjedel av kostnadene for bygging av konvensjonelle skip, som tank- og bulkskip. I første halvår i fjor oppga stålprodusentene priser til asiatiske skipsverft på 600 dollar per tonn for tykke stålplater. I annet halvår steg prisen til 1000 dollar per tonn. Årsaken var at kinesiske myndigheter i fjor sommer endret politikk fra å oppmuntre til å begrense stålproduksjonen. Begrunnelsen var å få ned CO₂-utslippene fra en av verdens mest forurensende industrier, men tidspunktet sammenfalt også med indikasjoner på en forestående eiendomskrise i landet. Uansett, for bygging av en supertanker var dette dramatisk, med et prispåslag på stål fra 20 til 50 millioner dollar. Dermed har verftene avstått fra å markedsføre nye ordre på tankskip, eller for den saks skyld bulkskip. I stedet har verftene i stor grad satset på nye ordre av containerskip som gir bedre marginer og er øremerket kjøpere med stor betalingsvilje på grunn av de rekordsterke containerskipratene.

Nicolai Hansteen, Chief Shipping Analyst, Lorentzen & Stemoco AS

Mange industribedrifter i Norge er elektrifisert, og bruker strøm både til maskindrift, prosesser og oppvarming. Dette gir lave utslipp og vanligvis lave kostnader. Vinteren 2021/22 har imidlertid kraftprisen steget kraftig. Dette går ut over lønnsomheten for industribedriftene. For noen bedrifter blir regningen for stor til at de klarer å opprettholde produksjonen.

Kraftprisen svinger til dels mye. Hvorfor jevner svingningene mellom lave priser i 2020 og høye priser i 2021/22 seg ikke ut? Det er enklest å forklare dette med et eksempel.

En mindre industribedrift som ligger sør for Dovre bruker fire GWh på årsbasis, fire millioner kilowattimer. Bedrifter i kraftforedlende industri bruker ti, hundre eller tusen ganger så mye elektrisk kraft, men er ofte sikret med langsiktige kraftavtaler med fastpris. En gjennomsnittlig husholdning bruker 20 000 kilowattimer. Forbruket er ofte ganske jevnt fordelt for industribedriften med litt mindre forbruk om sommeren på grunn av mindre oppvarmingsbehov og ferieavvikling. For eksempelets skyld antar vi at forbruket er en GWh per kvartal.

I 2019 var kraftprisen til bedriften jevn med 45 øre/kWh og en kostnad per kvartal på 450 000 kroner, til sammen 1,8 millioner kroner (SSBs statistikk viser en gjennomsnittpris på 42,7 øre/kWh i 2019). I tillegg kommer kostnad for overføring av kraften (nettkostnad) og avgifter. I 2020 ble kraftprisen for bedriften 30 øre/kWh i første kvartal, 10 øre/kWh i andre og tredje kvartal og 20 øre i fjerde kvartal (SSBs statistikk viser en gjennomsnittlig kraftpris for industri, utenom kraftforedlende på 16,1 øre/kWh.) Med andre ord stor nedgang i kraftprisen på 33 prosent i første kvartal, og nedgang på nærmere 80 prosent i andre og tredje, og 55 prosent nedgang i fjerde kvartal. Kostnaden for bedriften blir dermed 300 000+100 000+100 000+200 000, til sammen 700 000 kroner. Nedgang i kraftkostnad for bedriften, utenom nettkostnad og avgifter, på 60 prosent fra 2019 til 2020.

Kraftmarkedet snur i 2021, og kraftprisen stiger til 2019-nivå på 45 øre/kWh i første og andre kvartal, videre til 70 øre/kWh i tredje kvartal og 150 øre/kWh i fjerde kvartal 2021. Bedriftens kraftkostnad, før nettkostnader og avgifter blir 450 000+450 000+700 000+1500 000 til 3 100 000 kroner. En økning på nærmere 350 prosent fra 2020 og nesten fordobling av "normalkostnad" på kraft.

For bedriftens resultatregnskap blir konsekvensen gitt et vanlig driftsresultat, utenom kraft, på 2,8 millioner kroner i et normalår.

Nå vet vi ikke hvordan 2022 blir, men det er stor frykt i industrien for fortsatt høye og uforutsigbare priser. For 2022 vil resultatet svekkes ytterligere hvis kraftprisen blir høyere i 2022 enn i 2021 gjennom hele året. Hvis for eksempel kraftprisen holder seg på 1 kr/kWh gjennom året, vil kraftkostnaden i eksempelet bli 4 millioner kroner, og resultat etter kraftkostnad blir minus 1,2 millioner kroner. En kraftpris fortsatt på 1,5 kr/kWh gir et underskudd på 3,2 millioner kroner, osv.

Den lave kraftprisen senket kraftkostnaden med 60 prosent i 2020, men i kroner var nedgangen 1 100 000 kroner i lavere kostnader. Den økte kraftkostnaden i 2021 ble større, 1,3 millioner kroner i kostnad ut over 2019. 200 000 kroner høyere kostnadsøkning i 2021 enn besparelsen i 2020, og dermed en vanskeligere driftssituasjon for bedriften.  Og i slutten av 2021 ble hele gevinsten for bedriften med den unormalt lave kraftprisen i 2020 spist opp, og ved inngangen til 2022 er kraftkostnaden beregnet over flere år, økt betydelig for bedriften.  De fleste analytikere regner med at kraftprisen i Norden vil holde seg høy i hele første kvartal, og dermed med en tilnærmet "helårskostnad" for ett kvartal.

I forbindelse med oktoberrapporten til IMF gikk de i en egen rapport gjennom utsiktene for utvalgte metaller i et scenarium med økt elektrifisering. De fant at særlig for grafitt, kobolt, vanadium og nikkel kan det bli et stort underskudd i balansen mellom tilbud og etterspørsel, men for svært mange av mineralene som trengs for elektrifiseringen vil forsyningssituasjonen bli en utfordring.

Given the projected increase in metals consumption through 2050 under a net zero scenario, current production rates of graphite, cobalt, vanadium, and nickel appear inadequate, showing a more than two-thirds gap versus the demand. Current copper, lithium and platinum supplies also are inadequate to satisfy future needs, with a 30 percent to 40 percent gap versus demand.

Kilde: IMF

På grunn av koronanedstengning blir varer liggende på kai i Kina uten videreforsendelse. Det er vel kjent at kinesiske myndigheter slår knallhardt ned på det vi i vesten ville vurdert som mindre koronautbrudd. Svære millionbyer låses fullstendig ned selv ved et fåtall smittede, og man har en karantenepraksis som innebærer langt flere dager i karantene enn vi er vant med. 8. januar omtalte Dagens Næringsliv byen Shenzhen med 12,6 millioner innbyggere som er stengt på grunn av noen få koronatilfeller. I Kina går koronabekjempelse så til de grader foran økonomi at resten av verden får kjenne på omfattende leveranseproblemer og -forsinkelser i kjølvannet av dette. Kombinasjonen av at de kinesiske vaksinene kanskje ikke er så effektive som de vestlige og at knapt noen koronatilfeller godtas, kan indikere at verden må belage seg på at kinesisk forsinkelse vil kunne vedvare en god stund fremover.

Markedet tok seg opp utover høsten 2020, etter en kraftig reduksjon da Covid-19 påvirket hele verden våren 2020. Bilindustrien går fortsatt på høygir, og produsentene har ordrebøker som strekker seg over lengre perioder. Det kraftige oppsvinget i markedet og økt salg av elektriske kjøretøy har skapt «flaskehalser» og mangel på material og halvledere. Det har oppstått en situasjon der det nærmest er slik at førstemann til mølla får ordren til sluttkunden. Dette rammer oss indirekte fordi våre kunder ikke får bygget ferdig bilene sine, de stiller derfor høye krav til fleksibilitet fra industriens underleverandører og Norparts sine medlemmer.

Linda Nyquist-Evenrud, styreleder for Norsk Industris forum for bilindustrien, Norpart

SSBs Konjunkturbarometer for 4. kvartal 2021, publisert 20. januar i år, omtaler prisendringene i industrien slik:

Svært mange industriledere melder om tiltakende vekst i innsatspriser i 4. kvartal. Også for innsatsprisene var veksten sterkest for produsenter av innsatsvarer Det var samlet sett meldt om sterkere vekst i innsatsprisene enn i produktprisene. Dette underbygger at det rapporteres om fallende lønnsomhet i industrien samlet i 4. kvartal.